Pääsin syyskuun viimeisenä päivänä harvinaiselle matkalle, ookaamaan junalla Oulusta Haaparannan asemalle saakka. Tämän ”unelmien junamatkan” järjesti Perämerenkaaren alueella Ruotsin ja Suomen rajanylittävää yhteistyötä aktivoiva Bothnian Arc -yhdistys, jonka jäseniä ovat kunnat ja seutukunnat Kokkolasta Skellefteåon.

Tarkoituksena oli kohdata Haaparannan asemalla ruotsalaisten Drömtåget, joka ajeli jo viime vuonna yhtenä päivänä Luulajasta Haparandaan ennakoiden vakituisen henkilöliikenteen aloittamista tuolla rataosuudella, nykyarviolta vuonna 2021 tai -22. Harmillisesti tuo uudenkarhea juna oli tuntemattomasta syystä sammahtanut Bodenin liepeille. Luulajassa kääntymisen sijasta käytimme keskipäivän tunnit odotellen lopulta bussilla paikalle saapuneita Luulajan ja Bodenin kaupunkien edustajia.

Boden–Haaparanta-rataosuutta on kunnostettu ja rakennettu uudelleen tällä vuosituhannella; pätkään on satsattu noin 3,6 miljardia kruunua eli noin 400 miljoonaa euroa. Ruotsin valtio on saanut tähän EU-tukea noin kymmenyksen. Yhtenäisen liikenteen esteenä on enää Suomen puolella reilun parin–kolmenkymmenen kilometrin sähköistämätön rataosuus Laurilasta Tornioon ja siltaa yli Haaparannan asemalle.

Hintalappu tälle sähköistykselle olisi vain 10–15 miljoonaa euroa, mutta jostain syystä arktisen yhteistyön tärkeydestä ja pohjoisen ulottuvuuden suuresta merkityksestä juhlapuheita pitävät Helsingin poliitikot eivät ole tällä vuosituhannella halunneet tehdä puheistaan totta. Hinnan arvioidaan olevan jopa liian pieni, jotta liikenneministeriö osaisi arvioida tätä merkittäväksi ”infrastruktuurihankkeeksi”.

Oulussakin oman sataman syventäminen ja lisäkaistat nelostien Oulujoen ylittävälle sillalle on nähty niin paljon tärkeämpinä asioina, että meidät raiteitse Ruotsiin, Kööpenhaminaan ja siitä vaikkapa Lontooseen, Ateenaan ja Lissaboniin yhdistävä pikkupätkä on päässyt unohtumaan. Onneksi nyt myös Oulussa tuntuisi poliittinen tahto rautatieyhteyttä kohtaan heränneen laajalla rintamalla.

Luulajalaisten saavuttua Haaparannan komealle asemalle – jonka muuten Haaparannan kaupunki osti ja kunnosti nuorisotalokäyttöön vuonna 1999 – pidettiin nopeasti ohjelman puheet, joissa kaikki mukana olleet osapuolet ylistivät hanketta ja rautatietä etenkin vähäpäästöisenä tulevaisuuden kulkuvälineenä. Itsekin ajokortittomana odotan malttamattomana mahdollisuutta hypätä Oulun rautatieasemalta junaan ja siitä pois Bodenissa tai Luulajassa, miksei saman tien Tukholmassakin.

Vaikka yksityisautoilu tulee säilymään helpoimpana ja harvaan asutussa Pohjois-Suomessa merkittävimpänä liikkumismuotona vielä pitkään, jokainen Ruotsin rajan yli liikkumista helpottava investointi laajentaa niin työskentelyn ja bisneksen mahdollisuuksia kuin yksittäisten ihmisten horisonttejakin.

Autoilu on merkittävässä osassa ihmisen aiheuttamassa ilmastonmuutoksessa. Autoilua helpotetaan ja lisätään muun muassa Oulu–Kemi-välillä seuraavien vuosien aikana investoimalla nelostien parannuksiin 155 miljoonaa euroa. Tämänkin välin autoilua helpottaisi huomattavasti, mikäli osa noin tuhannen päivittäin tietä pitkin kulkevan rekan lastista voitaisiin kuljettaa raiteilla. Niillä raiteilla, joitten käyttöönotto tarvitsisi vain 15 miljoonan euron satsauksen.

Haaparannasta pääsisikin sitten junalla Kiirunan kautta Narvikiin, Jäämerelle. Kolmanteen naapurimaahammehan meillä jo on Pohjois-Suomessa toimiva raideyhteys, mutta henkilöliikenteen aloittaminen Kontiomäen ja Kostamuksen välillä onkin tällä hetkellä jo ihan toisenlaisten diplomaattisten satsausten takana.

Mutta ei sekään ole mahdotonta. Ja vaikka olisikin, ei sen tarvitse olla este.